Tìm vốn xây dựng 2.100km cao tốc Bắc – Nam

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho biết Bộ đã kiến nghị dùng 55.000 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ xây dựng xa lộ Bắc – Nam…

Ngày 22/11/2017, Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng 1 số đoạn các con phố bộ xa lộ Bắc – Nam phía Đông GĐ 2017-2020, có mật độ tán thành 83,10%. Đây là bước ngoặt quan trọng của ngành giao thông cũng như của cả nước, có quyết tâm xây dựng 2.100 km xa lộ chạy qua 32 tỉnh, thành, có mức đầu tư dự kiến lên đến 310.000 tỷ đồng (15 tỷ USD), đã đi vào hoạt động trong 2018-2021.

Dự án xây dựng các con phố bộ xa lộ Bắc – Nam phía Đông GĐ 2017-2020 của Bộ Giao thông Vận tải đã được Quốc hội thông qua. Vậy đề án này có gì cách tân so có đề xuất trước đó không, thưa ông?

Có ít nhất 2 cách tân lớn trong tờ trình Báo cáo tìm hiểu tiền khả thi (Pre F/S) mới nhất liên quan đến tuyến xa lộ Bắc – Nam vừa được Chính phủ trình Quốc hội phê duyệt. Đầu tiên là tên dự án đã được cách tân từ “Dự án đầu tư xây dựng công trình các con phố bộ xa lộ Bắc – Nam phía Đông” thành “Dự án đầu tư xây dựng 1 số đoạn các con phố bộ xa lộ trên tuyến Bắc – Nam phía Đông GĐ 2017 – 2020”.

Bên cạnh đó, ngoài việc phân biệt phạm vi tìm hiểu, đó có thể coi là sự phân kỳ đầu tư cho tuyến các con phố bộ xa lộ Bắc – Nam phía Đông, bắt đầu từ Lạng Sơn tới Cà Mau hiện có tới 1.291 km cần đầu tư mới và 81 km mở rộng từ 2 làn lên 4 làn xe.

Thay đổi thứ hai là việc Chính phủ bổ sung vào dự án GĐ 2017 – 2020 công trình cầu Mỹ Thuận 2 dài dao động 7 km; đồng thời điều chỉnh diện tích đầu tư đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế) từ 4 làn xe, chiều rộng nền các con phố 17 m xuống còn diện tích 2 làn xe, chiều rộng nền các con phố 12 m; chưa mở rộng đoạn La Sơn (Thừa Thiên – Huế) – Túy Loan (Đà Nẵng).

Trong đó, dự án xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 và các con phố dẫn 2 đầu cầu có kinh phí đầu tư dao động 5.125 tỷ đồng sẽ được đầu tư theo hình thức đầu tư công. Lý do là cầu Mỹ Thuận 2 có tổng mức đầu tư lớn, chiều dài ngắn, nên không quyến rũ về tài chính nếu đầu tư theo hình thức PPP. Về dự án này, hiện cả Nhật Bản và Hàn Quốc đều sẵn sàng tài trợ vốn vay ưu đãi.

Ngoài ra, trên đoạn tuyến xa lộ Bắc – Nam phía Đông từ Tp.HCM tới Cần Thơ, hiện đoạn xa lộ từ Tp.HCM – Trung Lương đã đã đi vào hoạt động và đang khai thác từ năm 2010; đoạn xa lộ Trung Lương – Mỹ Thuận và Mỹ Thuận – Cần Thơ đang triển khai xây dựng theo hình thức PPP, dự kiến đã đi vào hoạt động trong năm 2019. Nên việc sớm đầu tư xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 là rất cần thiết, giúp nối thông tuyến xa lộ từ Tp.HCM đến Cần Thơ.

Một điểm đáng lưu ý khác đó là: 2 phân đoạn xa lộ Bắc – Nam khác cũng được kiến nghị đầu tư theo hình thức đầu tư công là Cao Bồ (Nam Định) – Mai Sơn (Ninh Bình); Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế). Đối có đoạn Cao Bồ – Mai Sơn, đang thực hiện đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước có diện tích 2 làn xe, để hoàn chỉnh thành diện tích 4 làn xe chỉ cần bổ sung vốn nhà nước dao động 1.612 tỷ đồng, nên việc đầu tư theo hình thức PPP là không thích hợp.

Còn có đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế), theo Nghị quyết số 66/2013/QH13 của Quốc hội về chủ trương đầu tư xây dựng các con phố Hồ Chí Minh cần đầu tư GĐ 2014 – 2017 theo hình thức BT. Theo số liệu tiên liệu nhu cầu vận tải, đoạn này có lưu lượng thấp hơn các đoạn ưu tiên GĐ 2017 – 2020, nên khả năng lôi kéo nhà đầu tư thực hiện PPP là rất gặp khó.

Thưa ông, trong bối cảnh nguồn vốn gặp khó như giai đoạn này, nguyên do nào để Bộ Giao thông Vận tải đề xuất ưu tiên vốn xây dựng trước các con phố bộ xa lộ Bắc – Nam?

Đặc thù Việt Nam có chiều dài khá lớn, bởi thế, từ năm 1997, Bộ Giao thông Vận tải bắt đầu tìm hiểu, đề xuất đầu tư xây dựng tuyến xa lộ Bắc – Nam chứ không phải 1 hai năm nay. Chúng tôi khẳng định đó là 1 dự án cần thiết để phát triển kinh tế-xã hội.

Bởi lẽ giai đoạn này Quốc lộ 1 đã được mở rộng nhưng các phương tiện di chuyển chỉ có tốc độ 40-50 km/h. Điều này dẫn đến lãng phí thời gian, vật chất của các công ty. Ngoài ra, Quốc lộ 1 đang cho phép di chuyển các loại hình giao thông hỗn hợp, bởi thế không ngừng nghỉ gây nguy cơ mất an toàn giao thông.

Theo thống kê, năm 2012 có tới 12.000 người chết vì tai nạn giao thông, đến năm 2015 là 10.000 người chết, đến năm 2017 là 8.000 người chết, mà trong đó, chủ yếu xảy ra ở các tuyến Quốc lộ chiếm trên 50%. Chính bởi thế, việc cấp thiết xây dựng tuyến xa lộ để phục vụ phát triển kinh tế, giảm tai nạn giao thông là rất cấp thiết.

Bộ Giao thông Vận tải cũng vừa được Quốc hội phê duyệt từ nay đến 2021 phấn đấu đã đi vào hoạt động 2.000-2.500 km xa lộ, hiện Bộ Giao thông Vận tải đã đã đi vào hoạt động 750 km xa lộ. Nhưng trong quy hoạch về tương lai dài hạn, chúng ta cần tới hơn 6.100 km các con phố xa lộ.

Dù Quốc hội đã thông qua dự án, nhưng vấn đề là tìm đâu ra “vốn khủng” để xây dựng xa lộ Bắc – Nam, khi vốn ngân sách và ODA dần hạn hẹp, còn các BOT không quyến rũ nhà đầu tư, thưa ông?

Trong GĐ 2016-2020, Chính phủ phân cho Bộ Giao thông Vận tải 75.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ. Trong đó, 5.000 tỷ đồng đền bù giải phóng mặt bằng sân bay Long Thành. 70.000 tỷ đồng còn lại, theo Nghị quyết 26 của Quốc hội dành cho các dự án quan trọng của quốc gia.

Sau khi tham khảo và tìm hiểu, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị dùng 55.000 tỷ đồng xây dựng xa lộ Bắc – Nam. 15.000 tỷ đồng còn lại vào các dự án trọng tâm. Hiện Bộ có danh sách 21 dự án quan trọng cần nguồn kinh phí 27.000 tỷ đồng.

Đối có xa lộ Bắc – Nam, chúng tôi đề xuất thực hiện từng đoạn tuyến cấp bách, khẩn trương trước. Bộ Giao thông Vận tải đã khảo sát và kiến nghị thực hiện trước hơn 650 km ở GĐ 1. Đây là các đoạn tuyến lưu lượng xe vượt năng lực hạ tầng.

Giai đoạn này có tổng mức đầu tư hơn 118.000 tỷ đồng. Chúng ta đã có 55.000 tỷ đồng trái phiếu chính phủ, bởi thế cần huy động thêm 63.000 tỷ đồng trong 4 năm tới. Trong đó, các công ty tham dự dự án sẽ dự kiến 13.000 tỷ đồng vốn chủ có. 50.000 tỷ đồng sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng. Như vậy, mỗi năm chúng ta chỉ huy động 12.000 tỷ đồng, tôi cho rằng điều này là không quá gặp khó.

Riêng có các BOT, đúng là trong thời gian qua đã nảy sinh 1 số hạn chế, bất cập. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải cộng có Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ, thanh tra các bộ, ngành… rà soát các lỗ hổng, sửa chữa các bất cập liên quan, các đơn vị đã có gần 110 đoàn kiểm tra về BOT.

Các kết luận của Ủy ban Thường vụ, Thanh tra, Kiểm toán là các cơ sở giá trị để chúng tôi rút bí kíp dự án BOT sắp tới. Chúng tôi tin rằng sẽ xử lý được bất cập, hạn chế và khẳng định mô hình BOT là chủ trương đúng, chính bản thân BOT không có lỗi.

Riêng đối có dự án xa lộ Bắc – Nam tới đó, các cơ chế chính sách bán hàng về dự án đã được xây dựng kỹ càng, minh bạch để tạo điều kiện cho các công ty tham dự. Nhà nước sẽ giải phóng mặt bằng, cho giải đáp tìm hiểu, kiến trúc trước để đưa ra các dự toán, cơ chế phí, lệ phí cũng đã có trong tờ trình… Tất cả đều minh bạch, rõ ràng.

Liên quan đến việc giải phóng mặt bằng, đó là dự án lớn sẽ ảnh hưởng tới cuộc sống rất nhiều người dân, vậy Bộ Giao thông Vận tải làm gì để tháo gỡ gặp khó này, thưa ông?

Chúng tôi rất chú trọng đến việc giải phóng mặt bằng, Bộ Giao thông Vận tải coi đó là khâu quan trọng, phức tạp nhất trong việc thực hiện các dự án. Vì thế, các đơn vị giải đáp đã đến từng địa phương đo, vẽ 1 cách cụ thể.

Trong quá trình khảo sát, chúng tôi tránh các trọng điểm kinh tế, khu vực đông dân cư để giảm kinh phí đền bù, tránh thiệt hại cho người dân, nhưng vẫn phải chắc chắn tính kết nối của tuyến xa lộ có các trọng điểm, khu công nghiệp.

Khi đầu tư các đoạn tuyến trong GĐ 2018 -2021, Bộ Giao thông Vận tải cần làm gì để tránh đi vào “vết xe đổ” đã từng xảy ra có 1 số tuyến xa lộ đã xây dựng. Làm thế nào để hài hoà bài toán đầu tư và hoàn vốn?

Đây đúng là 1 bài toán khó, bởi có các tuyến xa lộ đang gặp gặp khó trong vấn đề thu phí không đủ trả lãi. Ví dụ như tuyến xa lộ Hà Nội – Hải Phòng, khi triển khai xây dựng, dự án gặp gặp khó về huy động.

Thời điểm đó, Nhà nước có chính sách bán hàng hỗ trợ 4.000 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng, nhưng đến giờ vẫn chưa hoàn trả cho nhà đầu tư. Tuyến các con phố xa lộ diện tích 6 làn xe (đẹp nhất Việt Nam giai đoạn này) nhưng công ty phải lo hết. Chi phí tăng nhiều lên, thời gian thu hồi vốn phải kéo dài hơn.

Để tránh kinh phí đầu tư quá cao trong dự án xa lộ Bắc – Nam tới đó, Nhà nước đã chọn lọc tham dự tới 39%. Đồng thời, Nhà nước sẽ giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Các kinh phí liên quan đến giải đáp, kiến trúc ban đầu Nhà nước đều bỏ tiền ra. Bộ Giao thông Vận tải cũng đã tìm hiểu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên, tránh đi vào vết xe đổ của các dự án trước.

Cuối tháng 11/2017, sau khi các cơ chế, chính sách bán hàng dự án xa lộ Bắc – Nam đã được Chính phủ, Quốc hội thông qua, dự kiến, đến cuối năm 2018, đầu năm 2019 chúng ta sẽ bắt đầu làm 1 số đoạn tuyến dự án, đến 2021 sẽ đã đi vào hoạt động GĐ 1. Đối có các dự án BOT ở dự án xa lộ Bắc – Nam sẽ thực hiện đấu thầu 100% theo Nghị định 15 và 30 của Chính phủ.

Goldenpeninsula.com – Theo Cafef

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án golden peninsula Xem Thêm