Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Vỡ tiến độ, nợ chồng nợ

Chỉ tính riêng khoản vay bổ sung 250 triệu USD từ Ngân hàng Xuất khẩu Trung Quốc, Việt Nam phải trả nợ đúng hạn cả gốc lẫn lãi 650 tỉ đồng/năm, trong khi dự án các con phố sắt Cát Linh – Hà Đông đã phát triển chậm độ 3 năm và chưa biết khi nào đã đi vào hoạt động

Bộ Tài chính vừa thực hiện kế hoạch trả nợ kỳ 3 đối có khoản vay bổ sung 250 triệu USD từ Ngân hàng Xuất khẩu Trung quốc (China EximBank) cho dự án các con phố sắt thành phố Cát Linh – Hà Đông. Đáng lưu ý là dự án này đã vỡ công đoạn, chưa biết bao giờ mới có thể đưa vào sử dụng, trong khi nợ gốc và lãi đã phát sinh từ năm 2011, từ năm 2016 tiếp tục “bồi” thêm nghĩa vụ trả nợ khoản vay bổ sung kéo dài ít nhất đến năm 2025.

Mỗi năm trả 650 tỉ đồng

Theo văn bản Bộ Tài chính gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) thông báo về việc trả nợ và phí cam đoan đối có khoản vay tín dụng người mua ưu đãi 250 triệu USD của China EximBank cho dự án các con phố sắt Cát Linh – Hà Đông, Bộ Tài chính sẽ thực hiện chi trả đúng hạn đối có khoản vay này vào ngày 21-1. Trong đây, dư nợ là 38,56 triệu USD, cộng cả gốc và lãi phải trả là hơn 2,99 triệu USD (tương đương 67,8 tỉ đồng), riêng lãi vay là hơn 580.000 USD (13,16 tỉ đồng). Phí cam đoan tạm tính đối có phần vốn cho vay lại đã thực hiện rút trong kỳ là 229.500 USD (tương đương 5,2 tỉ đồng).

Theo đây, khoản vay có thời gian trả nợ trong 9 năm bắt đầu từ tháng 1-2016 đến tháng 1-2025, kỳ hạn trả nợ chia làm hai lần, vào ngày 21-1 và 21-7 hằng năm. Kỳ trả nợ như Bộ Tài chính nêu trên là năm thứ 2. Số tiền phải trả mỗi kỳ là 14,4 triệu USD, tương đương 325 tỉ đồng. Như vậy, trung bình 1 năm, Việt Nam phải trả nợ cho Trung Quốc dao động 650 tỉ đồng vốn vay để làm tuyến các con phố sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Bên cạnh đây, còn khoản vay 419 triệu USD ban đầu để thực hiện dự án này.


Dự án các con phố sắt Cát Linh – Hà Đông đã bị chậm hơn 2 năm và đội giá hơn 300 triệu USD Ảnh: TÔ HÀ

Trao đổi có phóng viên Báo Người Lao Động, ông Đinh Trọng Thắng, Trưởng Ban Chính sách đầu tư – Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM), cho rằng hiện trạng đội vốn, phát triển chậm độ của dự án các con phố sắt Cát Linh – Hà Đông không phải là cá biệt trong bức tranh chung về hiệu quả đầu tư công. Hệ thống đầu tư công của Việt Nam mặc dù có nhiều tiến bộ nhưng đến nay vẫn còn nhiều điểm chưa tương thích có thông lệ quốc tế. Trong đây, tồn ở lớn nhất là quy hoạch không gắn có nguồn lực; chưa xác định thứ tự ưu tiên đầu tư; chưa đề nghị phải thực hiện qui định kinh phí lợi ích lớn hơn kinh phí đầu tư… Đến năm 2014, Việt Nam mới có Luật Đầu tư công, hiệu lực thi hành từ ngày 1-1-2015, trong thực ở có một số dự án yếu kém có tính lịch sử kéo dài.

Nhìn nhận 1 một sốh khách quan, đối có dự án đầu tư công diện tích lớn, chúng ta chưa có đủ ngay năng lực trình độ về công nghệ, ước tính kinh phí phát sinh, chẳng thể làm tốt ngay được, phải có quá trình thử nghiệm tiếp thu. Vấn đề là phải có hệ thống thể chế đầu tư công tốt để nâng cao năng lực quản lý một số bên liên quan, từ nhà thầu, nhà quản lý, trình độ khoa học công nghệ… cho một số dự án đầu tư công sau này.

Đội vốn hơn 300 triệu USD

Dự án các con phố sắt Cát Linh – Hà Đông có chủ đầu tư là Bộ GTVT (đại diện chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án các con phố sắt), tổng thầu xây dựng dự án theo hình thức EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc. Toàn tuyến các con phố sắt Cát Linh – Hà Đông dài 13,05 km trên cao. Điểm đầu tuyến ở ga Cát Linh, điểm cuối ở ga Yên Nghĩa (Quốc lộ 6), bao gồm 12 nhà ga trên cao và khu depot rộng 19,6 ha ở quận Hà Đông, các con phố ray đôi khổ 1.435 mm. Có 13 đoàn tàu, mỗi đoàn 4 toa. Thời gian giãn một sốh khai thác từ 3-5 phút/chuyến, tương lai 2 phút/chuyến; tốc độ kiến trúc tối đa 80 km/giờ, tốc độ khai thác bình quân là 35 km/giờ.

Dự án được bắt đầu làm vào tháng 10-2011, chuẩn bị đã đi vào hoạt động tháng 6-2015, có tổng mức đầu tư hơn 552 triệu USD (tương đương 8.770 tỉ đồng). Thế nhưng đến nay, đã tăng lên 891,92 triệu USD (tương đương 18.792 tỉ đồng) và phát triển chậm độ 3 năm.

Theo chờ mong mới nhất của tổng thầu Trung Quốc, đầu tháng 9-2018 sẽ chạy thử tất cả 13 đoàn tàu trên toàn tuyến. Sau khi hoạt động thử từ 3 đến 6 tháng, dự án sẽ khai thác thương mại. Tuy vậy, qua 6 lần phát triển chậm độ, nhiều người khó tin vào thời hạn chờ mong trên.

Báo cáo Chính phủ công đoạn dự án

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, trong tháng 1-2018, Bộ GTVT sẽ báo cáo tình hình triển khai dự án có Chính phủ để chốt công đoạn.

Trước đây, ông Vũ Hồng Phương, Phó Tổng Giám đốc phụ trách Ban Quản lý dự án các con phố sắt, cho biết đến nay, khối lượng xây lắp của dự án đã đã đi vào hoạt động 95% nhưng trong năm 2017, do chậm nguồn vốn bổ sung nên ảnh hưởng đến công đoạn. Đến nay, nguồn vốn bổ sung được khơi thông nên đã đề nghị tổng thầu bố trí nhân lực, lập kế hoạch từng tuần, từng tháng và bố trí vốn chi trả cho một số nhà thầu phụ; khẩn trương ký kết một số hợp đồng còn lại có nhà thầu phụ.

Căn bệnh trầm kha

Tuyến các con phố sắt thành phố Cát Linh – Hà Đông đã trễ hẹn hoạt động đến lần thứ 6. Là tuyến các con phố sắt xa lộ nhưng công đoạn của dự án này như rùa bò.

Càng chậm hoạt động thì lợi ích của tuyến các con phố này càng bị ảnh hưởng. Dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD vào năm 2008. Đến nay đã đội vốn thêm hơn 300 triệu USD. Phần lớn trong số này phải vay từ Ngân hàng Xuất khẩu Trung Quốc và lãi cứ càng ngày càng phát sinh. Với phần vay này, tiền lãi cứ tăng theo từng ngày, trong khi dự án hẹn lần hẹn lữa.

Đội vốn trở thành căn bệnh trầm kha từ một số dự án quan trọng của đất nước. Khi trình dự án thì vẽ ra bao viễn cảnh hoa mỹ nhưng bắt tay vào làm lại ì ạch hết năm này đến tháng nọ và cứ tha hồ điều chỉnh, tăng vốn. Cũng ở Hà Nội, dự án các con phố sắt Nhổn – ga Hà Nội cũng chưa biết đến ngày nào xong. Toàn tuyến này dài 12,5 km, chuẩn bị đưa vào khai thác thương mại cuối năm 2018 nhưng đến giữa tháng 3-2017 chỉ đạt dao động 30% khối lượng. Tổng mức đầu tư của dự án phê duyệt năm 2009 là 783 triệu euro, đến năm 2013 điều chỉnh tăng vốn lên 1.176 triệu euro (tương đương 32.919 tỉ đồng). Còn tuyến các con phố sắt Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo tổng mức đầu tư ban đầu là 19.555 tỉ đồng, theo công đoạn sẽ khai thác năm 2017. Tuy nhiên đến nay, dự án chưa được bắt đầu làm, chỉ mới đã đi vào hoạt động thẩm tra kiến trúc kỹ thuật, phê duyệt thầu và tăng vốn đầu tư lên dao động 30.000 tỉ đồng.

Tất cả đều là vốn vay, càng kéo dài công đoạn thì nợ càng ngày càng lớn. Lãi chồng lãi, đến 1 lúc nào đây thì thay vì phát huy được tác dụng phát triển kinh tế, dự án trở thành của nợ đối có người dân.

Chưa hết, vô vàn dự án khác cũng gây bức xúc dư luận theo cộng 1 kiểu: một số dự án thủy điện nằm trong Quy hoạch điện VI như: Hải Phòng 1, 2; Cẩm Phả 1, 2; Quảng Ninh 1, 2; Mạo Khê; Vĩnh Tân 2; Duyên Hải 1… đều bị phát triển chậm độ từ 1-3 năm. Nhà máy Gang thép Thái Nguyên đầu tư chuẩn bị 3.800 tỉ đồng tăng lên 8.100 tỉ đồng nhưng giờ vẫn “đắp chiếu”.

Lý giải kiểu gì cũng bằng thừa bởi chẳng thể nào biện hộ cho sự yếu kém của một số cơ quan liên quan. Tìm địa chỉ trách nhiệm của một số dự án này không khó: Ai trình dự án, ai duyệt, cơ quan nào đề xuất tăng vốn, hậu quả ra sao… đều rõ ràng trên giấy trắng mực đen. Người dân cũng không lạ gì có một số một sốh quy hoạch dự án và một số nguồn lợi không tên. Ký duyệt dự án trở thành 1 phần chẳng thể thiếu đối có không ít cán bộ có quyền hạn. Hàng loạt dự án ngàn tỉ thua lỗ của Bộ Công Thương giờ vẫn chưa chỉ rõ người chịu trách nhiệm. Những trạm BOT đầy tai tiếng được Bộ Giao thông Vận tải xét duyệt vẫn được bao biện cho đến nay.

Chùn tay trước một số dự án trì trệ này chẳng khác nào khuyến khích một số dự án tương tự đang và sẽ được vẽ vời trong tương lai. Không thể để một số người liên quan, một số cơ quan được dân nuôi cứ bày ra 1 đống nợ rồi buộc người dân phải gánh chịu hậu quả.

Goldenpeninsula.com – Theo NLĐ

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án golden peninsula Xem Thêm